Se trata de tres buques provenientes de diferentes lugares del mundo que llegarán para embarcar troncos de pino a granel con destino a la India.Según las solicitudes de amarre enviadas al Ente Autárquico Puerto Concepción del Uruguay, se prevé para este jueves 7 de julio la llegada del primero de los cargueros. En este caso se trata del Admiralty Spirit, un buque con bandera de las Islas Marshall que llega proveniente del puerto de Montevideo. La empresa responsable de la exportación es Urcel S.A., que a su vez es la encargada de toda la logística de transporte y embarque que demandará la carga de 18.000 toneladas de madera.Se estima que la operación de carga se sostenga a lo largo de tres o cuatro días durante las 24 horas, para lo cual se emplearán unas 500 personas y unos 600 viajes de camiones que transportarán la carga desde los acopios hasta los muelles de embarque.Este buque completará sus bodegas en el puerto de Ibicuy, donde se prevé cargar unas 12.000 toneladas adicionales, para zarpar luego rumbo al puerto de Kandla, en la India, uno de los destinos, junto a China, que compran este tipo de productos provenientes de la provincia de Entre Ríos y de Corrientes.Inmediatamente después del Admiralty Spirit está previsto para el 11 de julio el ingreso del segundo ultramarino para amarrar en los muelles 3 y 4 de la terminal de Concepción del Uruguay. Se trata del African Raven, un carguero de 183 metros de eslora con bandera de Bahamas que llega proveniente del puerto Antwerp, Bélgica.Cargará 10.000 toneladas de madera de la exportadora ACB con logística de la empresa PTP Group. Completará su carga en los puertos uruguayos de Fray Bentos y Montevideo. El destino de esta carga también será el mercado indio.El tercer buque es el Bamboo Star, programado para ingresar el día 15 de julio, también en Concepción del Uruguay. Este carguero llegará proveniente de Ciudad del Cabo para realizar una operación de carga y exportación similar al African Raven.

El Consejo Agroindustrial Argentino (CAA) advirtió hoy que la situación de colapso logístico que se registra en la actualidad a nivel global está afectando a las exportaciones agroindustriales argentinas por la falta de contenedores y barcos y por los cambios de condiciones contractuales que estipulan las principales líneas marítimas.

"El comercio exterior argentino viene experimentando diversos inconvenientes en materia logística marítima que impactan negativamente en las exportaciones y esta situación se está agravando en las últimas semanas", indicó la entidad que nuclea a la cadena agroindustrial en un comunicado.

Fuentes del sector dijeron a Télam que a causa de esta situación "están faltando contenedores y están viniendo menos barcos de líneas marítimas a Argentina".

"Al faltar los barcos y los contenedores, está habiendo menos espacio para exportar y retrasos de carga de hasta 60 días de contenedores listos para ser despachado, pero que no hay barco que lo cargue", agregaron las fuentes.

Desde el Consejo Agroindustrial dijeron que esto se debe a un problema mundial que afecta al comercio internacional debido a que durante el tiempo de mayor intensidad de la pandemia muchos contenedores fueron reutilizados para otros fines o sacados de circulación, misma situación para los barcos, donde hubo una caída de la reinversión.

"El problema es que en la post pandemia China no es que prendió la aspiradora, sino que inició un tsunami de comercio exterior y chupó todo, pero sobre todo el comercio norte-norte, de China a Estados Unidos y viceversa y las líneas marítimas atendieron esa demanda, afectando a nuestra región", argumentaron.

Debido a esto, "los efectos prácticos de esta situación afectan a los exportadores de legumbres, carnes o lácteos, por ejemplo, que exportan por contenedor. Estos cierran un contrato de exportación, busca línea marítima, cierra precio, llega al puerto con el contenedor y la empresa les dice 'te pido disculpas, pero este mes no te voy a cargar los contenedores', señalaron desde el Consejo Agroindustrial.

"Pero además aumenta un 15% el costo logístico, porque aumento en el mundo. Hay cambios de condiciones contractuales unilaterales de costo logístico por parte de las líneas marítimas", agregaron las fuentes.

Frente a este cuadro de situación, desde el CAA consideraron que "estos cambios de valores afectan severamente a los productos agroindustriales, principalmente aquellos de bajo valor de exportación, ya que el flete que históricamente significaba entre el 5% y el 10% de su valor, hoy puede llegar a impactar en un rango entre 20% al 50% de la mercadería".

La presencia de aproximadamente 300 barcos asiáticos, principalmente chinos, recrean una pesca no reglamentada que atenta contra el desarrollo del sector porque la industria nacional debe competir contra depredadores que, para abaratar costos, explotan recursos sin respetar procesos, ciclos ni regulaciones. Esto impacta negativamente en puestos de trabajo y en otras actividades conexas como la industria naval.

La costa argentina es el hogar de una porción de la biodiversidad marina más valiosa del planeta. Las cálidas corrientes oceánicas de Brasil se encuentran con las aguas frías de las Islas Malvinas, sobre una vasta llanura de fondos marinos que se precipita abruptamente en el borde de la plataforma continental. Esto permite que la vida marina prospere.

Los estudios muestran un patrón de desplazamiento de las flotas depredadoras: arrancan pescando en medio del Pacífico por unas semanas; entre mayo, julio y agosto van a las islas Galápagos y a las costas de Colombia, Perú y Chile, y en estos momentos, se encuentran en la zona económica exclusiva argentina. En nuestro caso, la pesca ilegal tiene como principal incentivo el calamar illex, pero también merluza, rayas y tiburones.

El IUU Fishing Index es un ranking que ayuda a conocer cómo las naciones se comportan en esta industria y los esfuerzos que hacen para mantenerla bajo regulación internacional. En 2020, Bélgica fue el país mejor calificado; China, el peor.

Esta actividad delictiva mueve sumas millonarias: es el sexto negocio criminal más lucrativo del mundo, con ingresos que oscilan entre los u$s 15.000 millones y los u$s 36.000 millones, según el Global Financial Integrity.

La flota de gran distancia china, que incluye barcos pesqueros, de transporte, apoyo y suministro, suma unos 17.000 buques, frente a los 300 de Estados Unidos. Según Greenpeace, es la mayor responsable de pesca ilegal desde Argentina a Senegal. Muchas veces esos mismos barcos se utilizan para traficar armas, drogas y personas. Las condiciones laborales de los tripulantes, muchos reclutados en Myanmar o Camboya, suelen ser en extremo precarias.

Mediante un comunicado, la Alianza Latinoamericana para la Pesca Sustentable y la Seguridad Alimentaria (Apescas), organización de la cual forma parte la Cámara Argentina de Armadores de Buques Pesqueros de Altura, dejó en claro su queja.

"Alpescas rechaza la reiterada amenaza que para nuestras pesquerías representan las flotas de países pesqueros de aguas distantes que, sin ningún control de parte de sus Estados de bandera, y abusando de la libertad de pesca en altamar, invaden nuestros caladeros", señaló. Asimismo, le reclamó al conjunto de gobiernos latinoamericanos y a las Organizaciones Regionales de Ordenación Pesquera (OROP), en especial a la del Pacífico Sur (OROP-PS), que fortalezcan sus sistemas de manejo pesquero regional.

"La colosal flota de aguas profundas de China incurre en una amplia gama de conductas problemáticas en las aguas de América Latina, entre ellas la sobrepesca, la captura deliberada y accidental de especies protegidas, el uso de redes de arrastre y otras prácticas que aceleran el colapso de las pesquerías, la contaminación por plásticos y otros desechos, y la entrada y la pesca no autorizadas en las zonas económicas exclusivas y las zonas marítimas protegidas de la región", resaltó Evan Ellis, analista y profesor asociado en el Instituto de Estudios Estratégicos de la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos.

El experto destacó además que "Pekín ha negado de manera continua la existencia de estas prácticas, por lo cual está dando la espalda a su responsabilidad para ponerles fin". Al mismo tiempo reconoció que, "a pesar de que las violaciones al derecho internacional están bien documentadas y existen varios antecedentes sobre estas actividades en las costas de Ecuador y Argentina, la geografía hace difícil y costosa la protección de las aguas latinoamericanas de las incursiones chinas".

La flota china se mueve en libertad ante las leves sanciones impuestas por la legislación argentina. Un pesquero operando en la zona económica exclusiva apenas es multado con u$s 150.000, cuando genera ganancias superiores a los u$s 4 millones por vuelta. Y cuando sus bodegas se llenan, aparece una embarcación auxiliar refrigerada conocida como "refrigeradora" o "nave nodriza" que descarga la pesca, y le permite seguir depredando. Este proceso es conocido como transbordo.

El Gobierno argentino acaba de crear una Unidad de Coordinación de Certificación de Capturas y Exportaciones de peces en el mar argentino, oficializada con la publicación, este viernes, de la Resolución 11/2021 en el Boletín Oficial. La Unidad apunta justamente a mejorar el control sobre esta actividad económica.

Mientras tanto, los diputados nacionales Juan Aicega, Francisco Sánchez e Ignacio Torres, presentaron un pedido de informes para que el Ejecutivo dé cuenta de las capturas realizadas por naves extranjeras y las sanciones que se les aplicaron.

Según la ley de Pesca, el 20% del Fondo Nacional Pesquero debe asignarse a equipamiento y tareas de patrullaje y control policial de la actividad.