"Hay algunos sectores, que representan a la parte más oscura de la Hidrovía, que lo que no quieren es ningún control, ni de AFIP, ni de Migraciones, ni de Aduanas, ni controles provinciales, o ambientales", señaló Diego Giuliano.

En ese sentido, destacó que "hay un debate de buena fe, que lo damos permanentemente, lo que no podemos aceptar es que la parte más oscura de la Hidrovía se haga cargo de ella".

"Necesitamos ser muy claros y saber que tenemos que tender hacia un proceso moderno, más competitivo y con más tecnología y control", afirmó el funcionario.

Sostuvo que "hoy no puede pensarse un proceso de la magnitud del de la Hidrovía sin controles ambientales, sin aplicarse legislación ambiental, que no sea moderno, con tecnología, y principalmente, con controles".

En este sentido, subrayó que "una Hidrovía que se autocontrola no es el modelo en ningún lugar del mundo", y reforzó entonces la idea de que "el modelo que existía de concesión de la vía troncal Paraguay-Paraná, se diseñó en la década de los ´90, en otro contexto, y con otra configuración de la Hidrovía y del mundo".

"Esto ya se ha prorrogado en distintas oportunidades, y hoy necesitamos generar un sistema distinto, del siglo XXI y con una vía troncal navegable que se desarrolle plenamente, que tenga control del Estado, que tenga participación de las provincias, intervención de las universidades, y de la sociedad en general", puntualizó el secretario.

El Gobierno estableció mediante el decreto 427/2021 la decisión de dejar a la Hidrovía por los próximos 12 meses bajo control estatal, y otorgó a la Administración General de Puertos (AGP) la concesión de la operación para el mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado, además del control hidrológico de la Vía Navegable Troncal comprendida entre el kilómetro 1.238 del Río Paraná, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales en el Río de la Plata exterior.

En esa línea, Giuliano explicó que "el presidente Alberto Fernández estipuló una etapa intermedia, una licitación que algunos le llaman corta, pero que en realidad se trata de una concesión que se otorga a AGP para justamente administrar la Hidrovía hacia la preparación de la licitación nacional e internacional".

"La AGP es una Sociedad del Estado, la cual se hará cargo durante este trayecto de mantener la Hidrovía con el valor fundamental de integración que tiene, y con un sentido productivo fuerte, dado que el 80% de todas las exportaciones nacionales transita por esa vía fluvial", precisó el secretario.

Y añadió que la AGP a través de esta definición "comienza a cobrar el peaje para controlar, para establecer un componente redistributivo en la medida de lo posible con el fin de ir fomentando las zonas que tienen un menor desarrollo en materia de competitividad".

Giuliano también destacó que la licitación prevé un sistema "de participación pública en coordinación con lo privado", y sostuvo que "la Argentina no está en condiciones hoy de asumir la totalidad del mantenimiento y balizamiento, entonces se hace este esquema intermedio de contratación de servicios y se va preparando para poder gestionar cada vez con mayor eficacia la Hidrovía, que es parte de nuestro país, pero que además nos conecta con los países limítrofes".

También señaló que "la conexión con el Canal Magdalena, la hace una de las grandes Hidrovías del mundo".

"Estos modelos mixtos son importantes, implican la posibilidad de ir fortaleciendo lo público e ir generando los recursos humanos necesarios, e incluso ir trabajando para que una marina mercante se desarrolle", refirió Giuliano.

Sostuvo que "el plan tiene que ser integral, planteando el mejoramiento del tramo oceánico de la Hidrovía, pero también con el desarrollo del acceso a los puertos públicos", y concluyó que el canal de navegación "es como la Avenida 9 de julio, pero también es necesario que tengamos calles laterales para que el flujo sea mayor, para que las economías regionales se desarrollen fuertes, y para que el productor sienta que tiene cerca al puerto".

Confederaciones Rurales Argentina dio a conocer un comunicado en el que manifiesta que la hidrovia es política de Estado y que requiere de la mayor previsibilidad y que hasta el momento acumuló muchos anuncios, con marchas y contramarchas, y sólo una concreción: la caja de la hidrovía la administrará el Gobierno Nacional.

Argentina está lejos de los principales mercados del mundo, por lo tanto, la competitividad de nuestros productos está supeditada a la eficiencia de nuestros sistemas logísticos.

La Hidrovía Paraná-Paraguay ha sido la gran obra de infraestructura que ha permitido durante un cuarto de siglo que los buques oceánicos ingresen al núcleo de nuestra producción agroindustrial, e implica al día de hoy una gran avenida por la cual transcurre el 80% del comercio exterior de nuestro país.

Resulta atinado recordar que antes de la concesión del dragado y la señalización de la red de navegación troncal dichas las tareas las realizaba el Estado, de manera deficiente e imprevisible, y a partir de la concesión financiada por los privados bajo control estatal se ha consagrado un sistema logístico virtuoso, que ha permitido además la integración con nuestro países vecinos.

Ante el vencimiento del contrato de concesión de la Hidrovía, el actual Gobierno Nacional ha tenido un rumbo serpenteante. Se celebró un Acuerdo Federal de Hidrovía con los gobernadores y se conformó una Sociedad de Estado entre Nación y Provincias con un objetivo que luego no lo fue; se creó la unidad ejecutora que iba a elaborar los pliegos de la futura licitación internacional y luego se la desactivó; se creó el Consejo Federal de Hidrovía invitando a provincias e instituciones, que sólo tuvo una reunión plenaria pomposa allá por febrero y luego se serenó; ante el inminente vencimiento del contrato se decidió continuar el mismo de manera precaria por 90 días; y finalmente se dictó el Decreto de Necesidad y Urgencia 427/21 por el cual se le otorga a la Administración General de Puertos (AGP) la concesión.

Muchas voces hemos sostenido la necesidad de ir hacia una nueva licitación internacional para concesionar la vía de navegación y lograr un sistema más óptimo, y en el mientras tanto prorrogar la actual concesión. No es bueno cambiar de caballo a mitad del río, y modificar el statu-quo vigente durante 25 años implica poner en peligro nuestra vía de comunicación con el mundo, al menos que se nos quiera aislar del mismo.

Para un asunto que es política de Estado y que requiere de la mayor previsibilidad, hasta el momento acumuló muchos anuncios, con marchas y contramarchas, y sólo una concreción: la caja de la hidrovía la administrará el Gobierno Nacional. ¿Más federal? El federalismo puede esperar ...

Un estudio de las organizaciones Proyecto Económico y el Instituto Argentino para el Desarrollo Económico (IADE) propuso avanzar hacia una gestión estatal de la administración de la hidrovía del Río Paraná, el canal navegable que conecta Argentina con Brasil y Paraguay, y que integra numerosos actores del sector privado.

El actual sistema de explotación comercial del Paraná "tiene serias deficiencias y genera graves perjuicios económicos" y su problema central "reside en el déficit en materia de controles y regulaciones, lo que facilita el fraude fiscal y las prácticas ilícitas", indicó el trabajo, dirigido por la diputada nacional del Frente de Todos Fernanda Vallejos.

El estudio propone la administración y control estatal de la hidrovía, la creación de un órgano de control sobre prácticas ilícitas, y centralizar en una base la información económica y financiera de puertos públicos y privados habilitados, así como la de zonas de producción, embarcaciones en operaciones y procesamiento a transporte, de forma de poder monitorear el tráfico comercial.

Entre los 14 puntos que, a modo de propuestas concretas, aparecen en la síntesis final, se plantea la "revisión integral de la Ley Nacional de Puertos con el objetivo de recuperar la capacidad de control, fiscalización y transparencia en el movimiento de las mercancías, lo que debe ser incluido en la legislación".

Otro de los puntos establece la creación de un "Registro Nacional de Puertos Públicos y Privados" y el control de las habilitaciones.

A su vez, el informe sugiere que la Administración General de Puertos (AGP) podría ser parte de la administración y control estatal de la ruta fluvial, para el fortalecimiento de los mecanismos de control y combatir las operaciones fraudulentas en las declaraciones mediante subfacturación de exportaciones y sobrefacturación de importaciones, y el contrabando.

"Se trata de tener la capacidad soberana sobre las propias aguas, para fiscalizar la operatoria de transporte, carga y descarga de granos, oleaginosas y derivados, así como del conjunto de bienes transportados objeto del comercio exterior argentino, con el propósito de evitar operaciones fraudulentas que lesionen el interés nacional y debiliten el bienestar general del pueblo argentino", concluye el trabajo.

También impulsa la habilitación y obra del Canal de Magdalena y la recuperación del cobro de peajes por parte del Estado, que deberá fijar las nuevas tasas.

Con respecto al dragado, sugiere una evaluación técnica de la factibilidad, tiempos y costos para que Argentina realice esta tarea, mientras que reclama el aprovechamiento y fortalecimiento de las capacidades nacionales en las tareas de balizamiento.

El Río Paraná es la principal autopista navegable de la Argentina por la que se transporta el 80% de la mercadería que exporta el país e ingresa el 95% de sus importaciones y a lo largo de sus 820 kilómetros operan 18 puertos que reciben por año carga transportada en 1.200.000 camiones y 250.000 vagones de tren.

En 1992, el gobierno del entonces presidente Carlos Menem le quitó a la Administración General de Puertos la gobernanza sobre los puertos, canales y tareas de mantenimiento, descentralizando la administración, y cedió al sector privado la gestión de la actividad portuaria, el mantenimiento de la ruta fluvial y perdió capacidad de control y regulación.

En 1995, las tareas de mantenimiento, dragado y balizamiento del Paraná quedaron en manos del consorcio Hidrovía SA, integrado por la empresa belga Jan de Nul y la argentina Emepa, que hoy cobran los peajes a las embarcaciones que recorren la vía navegables.

La concesión de la Hidrovía venció el 30 de abril último y se estableció una prórroga de 90 días que sostuvo en funciones al consorcio.