Los trenes de pasajeros de larga distancia atraviesan uno de sus momentos más críticos en décadas. A la suspensión indefinida del servicio a Bahía Blanca se sumó ahora la cancelación de los recorridos que conectaban Retiro con Rosario, Córdoba y Tucumán, una decisión que vuelve a encender las alarmas sobre el futuro del transporte ferroviario en Argentina.

La interrupción de estos servicios se da en paralelo al avance del Gobierno nacional sobre la privatización de Trenes Argentinos y al rol de las concesionarias privadas que administran buena parte de la infraestructura ferroviaria.

La suspensión a pedido de la concesionaria

La cancelación de los trenes a Córdoba y Tucumán fue impulsada por la empresa Nueva Central Argentino (NCA), concesionaria del ramal Mitre desde 1992, tras el descarrilamiento de una formación ocurrido en septiembre de 2025 en Santiago del Estero.

Según el argumento empresarial, el estado de los durmientes obligó a frenar el servicio para realizar controles y reparaciones. Sin embargo, desde el sindicato La Fraternidad advierten que la suspensión, anunciada inicialmente como provisoria, se convirtió en una excusa para eliminar definitivamente los trenes de pasajeros.

La Fraternidad denunció un “lockout” ferroviario

En un comunicado firmado por Omar Maturano, La Fraternidad sostuvo que lo que comenzó como una medida razonable terminó siendo “la excusa ideal para impedir que se repongan los servicios”.

“Así entonces, se configura el lock-out contra los trenes de pasajeros de larga distancia, privando de esta manera a miles de usuarios la posibilidad de transportarse a costos accesibles para la gente que menos tiene”, alertó el gremio.

Desde el sindicato remarcan que por las mismas vías continúan circulando trenes de carga, aunque a menor velocidad, lo que refuerza la sospecha de que el problema no es técnico sino político y económico.

Un descarrilamiento que expuso el deterioro

El episodio que detonó la suspensión ocurrió el 20 de septiembre de 2025, a la altura de la localidad santiagueña de Gramilla. Cuatro de los ocho vagones de un tren de pasajeros se desplazaron de las vías, sin dejar heridos.

Posteriormente, se constató que los durmientes colocados en reparaciones recientes no habrían estado en condiciones adecuadas, lo que obligó a revisar el estado de cada tramo. Para el gremio, esa situación evidencia la falta de inversión sostenida en infraestructura ferroviaria.

La concesión extendida pese a los cuestionamientos

NCA tiene la concesión del ramal Mitre —excepto los tramos urbanos— desde hace más de tres décadas. Aunque en 2021 el Estado había rechazado una prórroga por el balance negativo en infraestructura y servicios, en julio de 2025 el Gobierno nacional extendió el contrato hasta 2032.

La decisión generó críticas, ya que la empresa arrastraba observaciones por desinversión y deterioro de las vías, un escenario que ahora impacta de lleno en los servicios de pasajeros.

El antecedente del tren a Bahía Blanca

La situación se repite en el sur bonaerense. El tren que unía la Ciudad de Buenos Aires con Bahía Blanca fue interrumpido de manera indefinida en octubre de 2025.

En ese caso, el servicio había sido suspendido tras un descarrilamiento ocurrido en 2022, a la altura de Olavarría, por la falta de mantenimiento de las vías a cargo de Ferroexpreso Pampeano y Ferrosur Roca. Aunque se anunció su restitución, nunca se concretó y este año se resolvió la clausura definitiva.

El impacto de las privatizaciones ferroviarias

La experiencia de las privatizaciones y concesiones iniciadas en la década de 1990 dejó un saldo negativo para el sistema ferroviario argentino. De más de 35 mil kilómetros de vías operativas se pasó a menos de 10 mil, con una fuerte pérdida de calidad, material rodante obsoleto y menor conectividad federal.

Este proceso afectó de manera directa a las economías regionales y a la posibilidad de contar con un transporte accesible para amplios sectores de la población.

Avanza la privatización de Trenes Argentinos

En paralelo a la crisis de los servicios, el Gobierno de Javier Milei avanzó en la transformación de Trenes Argentinos, que dejó de ser una Sociedad del Estado para convertirse en una Sociedad Anónima Unipersonal.

La medida se concretó mediante el Decreto 70/2023, firmado al inicio de la gestión libertaria. Según el inspector general de Justicia, Daniel Roque Vítolo, con esta inscripción “se completa el proceso de reorganización de las sociedades del Estado Nacional”.

Un proceso que alcanza a otras empresas públicas

La reconversión para su posterior privatización también alcanzó a otras firmas estatales, como la Administración de Infraestructura Ferroviaria, la Administración General de Puertos, Radio y Televisión Argentina, Télam, Fabricaciones Militares y la Casa de Moneda, entre otras.

En ese contexto, los gremios ferroviarios advierten que la suspensión de los trenes de larga distancia no es un hecho aislado, sino parte de una política que redefine el rol del Estado en el transporte público.

El futuro del último ramal en pie

Con la cancelación de los servicios a Córdoba y Tucumán, el único tren de larga distancia que seguiría operativo es el que une Buenos Aires con Rosario. Este ramal comparte gran parte de las vías con los recorridos suspendidos y presenta reclamos por el estado de varios puentes, que requieren intervenciones urgentes.

Desde La Fraternidad advierten que, sin inversiones concretas, también podría quedar en riesgo el último servicio de pasajeros de larga distancia que conecta al interior del país. (GLP).

El Gobierno de Javier Milei anunció la privatización del Belgrano Cargas, una línea ferroviaria altamente abarcativa del transporte de mercaderías desde distintos puntos del país, que otrora estuviera en manos del Grupo Macri y que Cristina Kirchner “nacionalizó” aduciendo “irregularidades” en la concesión.

La creación de Belgrano Cargas y Logística es consecuencia de un decreto del 2008, con el cual se dio por terminada la concesión que desde fines de la década del 90 tenía la empresa Belgrano Cargas Sociedad Anónima sobre el Ferrocarril General Belgrano.

La fiebre privatizadora de los 90 se inició con las líneas de cargas en las que se identificaron seis subsistemas a ser concesionados por 30 años mediante licitación pública internacional bajo el concepto de concesión integral.

Esto es, el concesionario debía tomar a su cargo el conjunto de las actividades ferroviarios: comercialización, operación, mantenimiento y también, la rehabilitación del material rodante y la infraestructura.

Las concesiones realizadas entonces fueron las siguientes:

• Nuevo Central Argentino S.A. (4.752 km), que conecta Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Tucumán, Río IV y Santiago del Estero (La Banda);

• América Latina Logística Central S.A. (Ex Buenos Aires al Pacífico S.A). (5.254 km), que enlaza Buenos Aires con Junín, Rufino, San Luis, Mendoza, San Juan, San Rafael y accede al puerto de Rosario;

• Ferrosur Roca S.A. (3.377 km), que comunica Buenos Aires con Necochea-Quequén, Tandil, Olavarría, Bahía Blanca, Neuquén y Zapala;

• Ferroexpreso Pampeano S.A. (5.094 km), que conecta a los puertos del complejo San Martín-Rosario con Bahía Blanca por medio de dos líneas troncales y varios ramales;

• América Latina Logística Mesopotámica S.A. (Ex Ferrocarril Mesopotámico S.A). (2.704 km), que enlaza Buenos Aires con Rojas, Concordia, Paraná, Paso de los Libres, Monte Caseros, Corrientes y Posadas;

• Belgrano Cargas S.A. (7.347 km), que comunica Buenos Aires con Rosario, Santa Fe, Córdoba, Resistencia, Salta, Jujuy, Tucumán, Catamarca, San Juan y Mendoza, y la localidad de Salta con Formosa.

En el año 2008 se originó una denuncia contra la empresa privada que concesionaba el Belgrano Cargas, señalando que no rendía cuentas de los 2000 millones de pesos recibidos en carácter de subsidios.

En ese entonces, la Sociedad Operativa Ferroviaria estaba integrada por SIDECO del Grupo Macri a través de Franco Macri y la aceitera china Sanhe Hopefull.

Según se dijo en ese momento, la Auditoría General de la Nación detectó buena parte de las irregularidades de la empresa privada comprobando que se habían rendido cuentas presentando facturas emitidas por proveedores que eran empleados de las propias empresas privadas que administraban en ese entonces el Belgrano Cargas.

En el mes de junio de 2013, el Estado argentino rescindió los contratos de concesión con la empresa brasileña América Latina Logística (ALL), recuperando para sí la administración de la totalidad de los Ferrocarril General Urquiza y General San Martín con exclusión de la zona urbana del Gran Buenos Aires, así como un pequeño sector del Ferrocarril Sarmiento que también formaba parte de la concesión de ALL.

La decisión estuvo motivada por los graves incumplimientos de la empresa concesionaria, que según la Auditoría General de la Nación "era la empresa que peor cuida el mantenimiento y las condiciones de seguridad y cuenta con escaso personal idóneo abocado a las tareas".

A partir de un decreto de la entonces presidenta Cristina Fernández de Kirchner, el estado se hizo cargo de la explotación integral de la red carguera del Ferrocarril General Belgrano, hasta entonces concesionada a Belgrano Cargas SA.

También asumió la explotación de la carga de los ferrocarriles General Urquiza, General San Martín y una sección del Sarmiento, en reemplazo de la concesionaria ALL y a partir del 1 de noviembre de 2021 lo mismo con la totalidad restante del Sarmiento, General Bartolomé Mitre y General Roca reemplazando a FEPSA, NCA y Ferrosur Roca.​

La gestión integral de los mismos fue también encomendada a Belgrano Cargas y Logística, que era una sociedad anónima, cuyos principales accionistas fueron tres Sociedades del Estado: Trenes Argentinos Infraestructura, Trenes Argentinos Operaciones y la Administración General de Puertos (AGP).​

Las tres líneas que manejaba la empresa contaban en ese momento con 88 locomotoras y 4650 vagones para recorrer 9344 km de vías en 17 provincias. De esa infraestructura gran parte, tras el fin de la concesión privada, estaba en mal estado y requería una inversión urgente.

Desde mayo de 2013 se hicieron 400 kilómetros nuevos de vías y se repararon cerca de 400 vagones, con financiamiento aportado por el Estado y en el 2015, llegaron los primeros 151 vagones del Ferrocarril Belgrano Cargas comprados a China, de un total de 3500, que incluían entre otros, Tolvas para cereal y carboneros para transportar el coque que requiere YPF. ​

En 2015, ya con el gobierno de Mauricio Macri, se anunció el Plan Belgrano con el objetivo de renovar 1500 km de vías e incorporar material rodante.

En 2016 se transformó la empresa estatal en Trenes Argentinos Cargas y en el 2020 se inauguraron las obras de renovación de vías en la provincia de Salta, donde se completaron 255 kilómetros con mejoras de la infraestructura de los ramales C, C18, C8 y C12.

En total, hasta fines del 2023 se habían renovado 900 kilómetros de vías del Ferrocarril Belgrano en las provincias de Salta, Santiago del Estero, Tucumán, Chaco y Santa Fe, incorporándose a la flota de material rodante 40 nuevas locomotoras y 1000 vagones nuevos.​

En 2024, con la aprobación de la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos la empresa fue sujeta a privatización, cuyo proceso finalmente dio comienzo ahora y que seguramente tendrá oferentes interesados porque se trata de un servicio que puede ser rentable con un sistema de vías en gran medida renovado.

El reporte corresponde a Trenes Argentinos Cargas (TAC) -que depende de la cartera de Transporte-, y gestiona las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. Fue la compañía de logística ferroviaria con mayor crecimiento en 2020.

Se informó que se utilizó el tren para productos provenientes de economías regionales del noroeste, Cuyo y las provincias mesopotámicas, que "alcanzaron durante el año récords históricos", señaló la cartera de transporte. Con todo, el despacho de granos explicó el 65% del total de toneladas transportadas en trenes de carga.

Otro tanto ocurrió con la cadena de valor forestoindustrial y el transporte de piedra en el trazado mesopotámico, a través de la Línea Gral Urquiza. En 2020 volvió a recorrer el trayecto completo entre Zárate, en la provincia de Buenos Aires, y Garupá en Misiones.

Al respecto, el Ministerio de Transporte subrayó "el incremento en el transporte de piedra, desde Curuzú Cuatiá, en Corrientes, con destino a Irazusta y Enrique Carbó en Entre Ríos y a Zárate en Buenos Aires".

En cuanto al rollizo de pino, que va de Corrientes a los puertos entrerrianos de Ibicuy, en octubre y noviembre del año pasado, se lograron duplicar las toneladas transportadas en relación al mismo período del 2019, que se sumó a la recuperación del transporte de pasta de celulosa y cemento entre las provincias de Misiones y Buenos Aires.

"El Belgrano Cargas y Logística, que explota la Línea Urquiza, pasó de 4.000 toneladas a 40.000 toneladas mensuales"

De acuerdo con las estadísticas oficiales, el transporte ferroviario de cargas en todo el país concluyó el año pasado con un incremento del 15% en el volumen transportado respecto de 2019, totalizando 6.146.039 toneladas en comparación a las 5.347.411 que se enviaron por ese medio el año anterior.